1982年1月13日佛罗里达航空90号航班空难：一场由人为失误和系统性问题引发的悲剧1982年1月13日，佛罗里达航空90号航班（QH90）在从华盛顿国家机场起飞后不久，便遭遇了令人心碎的悲剧。这架波音737客机，原本计划经停坦帕国际机场，最终抵达劳德代尔堡-好莱坞国际机场
1982年1月13日佛罗里达航空90号航班空难：一场由人为失误和系统性问题引发的悲剧
1982年1月13日，佛罗里达航空90号航班（QH90）在从华盛顿国家机场起飞后不久，便遭遇了令人心碎的悲剧。这架波音737客机，原本计划经停坦帕国际机场，最终抵达劳德代尔堡-好莱坞国际机场。然而，命运的齿轮却在起飞后的瞬间发生了不可逆转的转动——飞机撞上了14街桥，坠入冰冷的波托马克河中。这场空难，恰逢电视新闻的黄金时代，成为美国历史上首起被实时报道的重大航空灾难，其惨烈的画面和巨大的损失，给无数美国民众留下了难以磨灭的伤痛记忆。
空难发生后，救援人员迅速赶到现场，展开紧张而艰难的救援工作。然而，严寒的天气和湍急的河水，给救援工作带来了巨大的挑战。最终，这场空难造成78人不幸罹难，74名乘客和4名地面人员失去了宝贵的生命，仅有5名机组成员和一名乘客奇迹般地生还，这78条生命的逝去，给无数家庭带来了无法弥补的创伤，也给整个社会带来了沉重的打击。
事故调查随即展开，真相逐步浮出水面。令人痛心的真相并非源于恶劣的天气，而是源于人为因素，是航空从业人员在应对冰雪天气时的严重失误和缺乏经验导致的灾难性后果。这场悲剧的背后，暴露出当时航空业普遍存在的积弊，以及更深层次的社会和经济问题。
佛罗里达航空，成立于1971年，是一家低成本航空公司。在航空业放松管制政策的推动下，它迅速发展壮大，成为美国第16大航空公司。然而，快速扩张的背后，隐藏着诸多安全隐患。股东们对利润的无情追逐，导致飞行员的待遇相对较低，经验丰富的飞行员大量流失，飞行安全受到严重威胁。这为90号航班空难埋下了重要的伏笔。
执飞90号航班的飞机为波音737-222，注册号为N62AF，机龄12.9年，累计飞行27000小时，搭载两具普惠JT8D-9A发动机。机长拉里·M·惠顿(Larry M. Wheaton)，34岁，自1978年10月起担任佛罗里达航空副驾驶，1980年8月晋升为机长，累计飞行约8300小时，其中波音737型飞行时间为1752小时。副驾驶罗杰·A·佩蒂特(Roger A. Pettit)，31岁，累计飞行3353小时，曾在1977年10月至1980年10月在美国空军服役。值得关注的是，两位飞行员的喷气式飞机操作经验相对有限，尤其是在冰雪天气条件下的飞行经验更是匮乏。他们的飞行训练主要在美国南部较为温暖的环境下进行，惠顿仅有8次冰雪天气起降经验，佩蒂特则只有2次。
1982年1月13日，华盛顿国家机场遭遇暴雪袭击，积雪厚度达16.5厘米，机场被迫关闭。中午降雪减弱后，机场在边缘条件下重新开放。90号航班计划下午返回佛罗里达，机上载有79人，包括74名乘客和5名机组成员。
机翼结冰对飞行安全构成重大威胁。佛罗里达航空将除冰工作外包给了美国航空公司。后者地勤人员在飞机起飞前，使用水和乙二醇的加热溶液对90号航班进行除冰。然而，除冰程序规定，除冰时需要对皮托管和发动机进气口加盖子，以防止液体进入并造成损坏，但美国航空公司的员工并未遵守这一规定。
机场气温约-4℃，90号航班准备起飞前，降雪仍在持续，积雪快速堆积。一张由另一架飞机乘客拍摄的照片显示，N62AF号机身上覆盖着几厘米厚的积雪，宛如一层厚厚的白色糖霜。下午3点25分，拖车试图将46吨重的飞机推出，但由于积雪，无法获得足够的牵引力。惠顿机长决定打开发动机反推器辅助拖车，反推器产生的热气流吹过机翼，将积雪变成雪泥，并滑落到发动机上，但依然无法有效解决积雪问题，最终需要一辆装有防滑链的拖车才能将飞机推出。
飞行员匆匆完成起飞前检查单，其中一些项目涉及发动机防冰系统，在冬季环境中必须打开，以防止堵塞传感器。然而，由于飞行员主要在温暖的佛罗里达州执飞，他们条件反射地将防冰系统关闭，这为事故埋下了致命的伏笔。
由于积雪，华盛顿国家机场航班大规模延误，90号航班延误约1小时45分钟才得到起飞许可。此时，距离上次除冰已近50分钟。如果返回停机坪进行除冰，将导致更严重的延误。惠顿机长采取了一个冒险的“好主意”——将机翼对准前方一架纽约航空DC-9客机的喷气口，试图利用其喷出的300℃、时速300千米的热气流吹走机翼上的积冰。
副驾驶佩蒂特发现油门推力杆位置相同，但两台发动机增压比（EPR）不一致。EPR是压气机出口总压和进口总压之比，与推力成正比。他们讨论了左、右发动机差异问题，两分钟后，EPR变得相同。佩蒂特认为是DC-9排出的废气影响了右侧发动机，导致入口压力传感器读数偏高。然而，实际情况是，由于发动机防冰系统关闭，之前使用反推器融化的雪重新落到发动机上，入口压力传感器再次结冰，导致读数偏差。标准操纵程序要求在雪中滑行时，与其他飞机保持更大距离，因为融化的积雪会重新冻成坚固的冰，而冰不会像雪一样随着飞机加速而脱落。这再次暴露出90号航班飞行员缺乏冬季飞行经验。
下午3点58分，90号航班获准起飞。佩蒂特负责操控，惠顿负责监控仪表。飞机在跑道加速至抬轮速度时已用了1600米跑道（正常只需1068米）。佩蒂特抬起机头时发现速度远高于预期，飞机处于不稳定的高仰角姿态，机身晃动，失速抖杆器报警。飞机升空后的高仰角和失速警告都是机翼结冰导致的。737机翼后掠式设计导致升力中心前移，如果升力中心距离重心足够远，飞机在起飞时会突然上仰。
飞机起飞后陷入危机，飞行速度过慢，抬头角度过陡，发动机推力不足，无法继续爬升。飞机之所以能离地，是因为地面效应（Ground effect），随着飞机爬升，地面效应消失。佩蒂特压低机头，但情况未好转。起飞31秒后，飞机开始坠向河道，加大油门也无济于事，最终撞上14街大桥，坠入波托马克河。
坠机力道巨大，瞬间撞破河面冰层。冰冷的河水涌入客舱，幸存者展开自救。救援行动迅速展开，但由于现场环境恶劣，救援工作异常艰难。客机撞击桥面车辆，造成4人遇难，4人重伤。
空难发生数小时后，美国国家运输安全委员会（NTSB）展开调查。调查员发现坠机地点距离机场跑道不到2公里，这意味着飞机在爬升阶段发生意外。一周后，调查员找到“黑匣子”。飞行数据记录仪（FDR）数据显示，飞机起飞耗时45秒（比平时多15秒），动力系统存在问题。飞机虽然达到抬轮速度，但已无爬升能力。
在跑道加速时，佩蒂特告知惠顿飞机状态异常，但惠顿认为没问题。1982年只有机长才能决定中止起飞。起飞时动力设置需考虑飞机重量、跑道长度和温度等因素。可能是佩蒂特设置过低，导致动力不足。飞机并未超重。由于FDR数据有限，调查员尝试通过发动机声音推断动力值。他们发现发动机输出仅达到约70%功率。
调查
声明：本文内容来源自网络，文字、图片等素材版权属于原作者，平台转载素材出于传递更多信息，文章内容仅供参考与学习，切勿作为商业目的使用。如果侵害了您的合法权益，请您及时与我们联系，我们会在第一时间进行处理！我们尊重版权，也致力于保护版权，站搜网感谢您的分享！(Email:[email protected])
