中国新能源汽车十年：从“车库造车”到产能过剩的反思2014年，小鹏汽车在一个没有空调的车库里起步，创始人何小鹏因一位前来面试的女性员工而要求员工上班必须穿背心，这件小事折射出中国新能源汽车产业初期筚路蓝缕的景象。这一年，蔚来、理想、小鹏、奇点、游侠等新势力品牌纷纷涌现，标志着中国汽车产业进入一个全新的时代
2014年，小鹏汽车在一个没有空调的车库里起步，创始人何小鹏因一位前来面试的女性员工而要求员工上班必须穿背心，这件小事折射出中国新能源汽车产业初期筚路蓝缕的景象。这一年，蔚来、理想、小鹏、奇点、游侠等新势力品牌纷纷涌现，标志着中国汽车产业进入一个全新的时代。然而，十年后的今天，这个行业已经发生了翻天覆地的变化，从最初的欣欣向荣到如今的产能过剩和残酷竞争，中国新能源汽车产业经历了一场充满挑战的洗礼。
2014年至2019年，中国新能源汽车市场经历了前所未有的繁荣，超过60家新势力品牌涌现，甚至有高达400家企业注册却未能真正造车。新势力企业以高薪挖角传统车企人才，并凭借创新设计、先进的三电技术、智能网联技术和颠覆性的商业模式，挑战着外资品牌长久以来的市场垄断地位。一些如今已破产的新能源汽车企业，在2019年至2021年间一度成为车展的焦点，受到观众和传统车企高管的广泛关注。这场由互联网人与传统汽车人共同掀起的创业浪潮，彻底改变了中国汽车产业的百年格局。
在这一波浪潮的推动下，宁德时代和比亚迪迅速崛起，成为各自领域的全球霸主。中国整车企业和零部件企业实现了量价齐飞，市场份额大幅增长，并成功进入更高的产业价值链。中国汽车市场也从依赖外资产品和技术导入，转变为具备技术输出能力的全球高地。
然而，高速发展背后也隐藏着巨大的风险。据第一财经记者不完全统计，过去十年，中国造车新势力建成和规划的产能总和已达1355万辆，规划产能投资高达6853亿元。其中，已明确停摆的新势力规划产能达到1030万辆，规划总投资6065.8亿元；预估已落地产能389万辆，累计融资额1070亿元。这其中，地方政府的推动力量不容忽视。2018年，主管部门曾点名批评江西省新能源汽车产业投资过热，产能利用率远低于全国平均水平。许多企业背后都有地方政府背景的产业基金支持，并享受土地、工厂、资金和税收等多项优惠政策。然而，残酷的市场竞争最终导致大部分造车新势力走向失败。一家零部件公司高管指出，中国汽车产业进步显著，但产业链整体体感却很差，原因之一在于退出机制不健全。多家车企高管也表示，中国虽然一直严控汽车产能，但产能规模持续扩大，地方政府在其中发挥的作用值得警惕，必须进行改变。
大进步与大浪费并存，是中国新能源汽车产业十年发展的一个显著特征。2017年，时任奇瑞汽车总经理陈安宁曾表示，中国自主品牌的目标是跨越与外资品牌之间的鸿沟。过去二十年，中国自主车企经历了四次跃迁：第一次是2000年前后，凭借低价策略占据市场；第二次是2008年至2009年左右，通过紧凑级轿车与合资品牌竞争；第三次是2014年前后，抓住SUV市场高增长红利；第四次是2014年至今，以新能源汽车为突破口，与外资品牌展开激烈竞争。
在第四次跃迁中，造车新势力引领了电气化和智能化浪潮，成为自主品牌突破高端市场的重要力量。自主品牌不仅在A级SUV和B级轿车市场取得了显著成就，更是在30万元以上的豪华车市场取得了突破。2021年至今，自主品牌市场份额持续上升，2023年前十个月已达到65.8%，10月份更是突破七成，创下历史新高。在各个细分市场，自主品牌均取得了显著的进步，例如比亚迪海豚、五菱缤果等车型在A0级市场表现出色，比亚迪秦在A级轿车市场超越了轩逸和朗逸，比亚迪汉、极氪007等车型则在B级轿车市场取得了突破。在20万至30万元的市场，以及30万元以上的豪华车市场，自主品牌均实现了不同程度的渗透。理想汽车、华为问界等品牌取得了显著的成功，平均单车售价超过30万元，月交付量甚至超过5万辆。
极氪科技副总裁林金文指出，中国新能源汽车在各个领域的突破，根本原因在于产品实现了代际性的领先。自主车企也开始采用数字化的管理工具，提高效率和执行力。中国零部件公司凭借在智能化领域的突破，摆脱了低附加值的困境，获得了更多高附加值的智能化硬件订单。在造车新势力和新能源汽车产业链的推动下，中国智能化和电动化技术走在了世界前列。虽然在整车操作系统和算力芯片方面，中国企业仍依赖海外供应商，但蔚来、吉利、小鹏、理想等企业也在积极推动自研芯片，部分企业已经取得了流片成果。
中国新能源汽车产业的崛起不仅体现在国内市场份额的扩大，还体现在汽车出口的增长上。2023年，中国汽车出口首次超过500万辆，跃居全球第一。然而，在整体高歌猛进的同时，行业从业者的“体感”却非常糟糕。一方面，本土企业为了抢占市场份额，面临高强度作业压力；另一方面，部分外资品牌遭遇了销量下滑，被迫关闭工厂和裁员。更值得关注的是地方政府在其中发挥的作用。2023年，神龙汽车在地方补贴推动下发起了“半价购车”行动，导致市场陷入价格战。一些车企高管认为，地方政府的过度干预扰乱了市场竞争秩序，一些本已经营困难的企业为了生存而采取了损害整个行业的做法。
停摆新势力的产能高达1000万辆，这凸显了“大干快上”式造车的弊端。2014年，特斯拉Model S在中国市场交付，引发了国内造车新势力的创立潮。2018年是造车新势力企业数量的巅峰时期，超过400家。在十年发展的前半段，鲜花和掌声围绕着这个行业，“大干快上”成为主旋律。企业纷纷扩大产能，积极融资，据统计，23家造车新势力规划了1355万辆的年产能，规划投资额超过6800亿元。
然而，在十年发展后半段，市场竞争加剧，许多曾经的明星企业走向衰落。目前，销量可查的造车新势力仅剩8家，而曾经的年度销冠哪吒汽车也面临裁员降薪、经营危机等问题。大量造车新势力的失败，不仅给从业人员带来影响，也造成了巨大的社会资源浪费。据统计，16家已经破产或没有销量的造车新势力规划的年产能高达1030万辆，规划投资超过6000亿元，已落地产能高达390万辆，累计融资金额超过1070亿元。恒大汽车、宝能汽车、雷丁汽车等企业是“大干快上”式造车的典型代表，最终都走向了失败。
地方政府在推动新能源汽车产业发展中扮演了非常重要的角色，但在一些地方，地方政府的过度干预导致了产能过剩和资源浪费。以浙江、江苏、江西等省份为例，多个城市引进了造车新势力项目，但最终大部分项目失败，地方政府的巨额投资难以收回。2019年，江西省曾因新能源汽车投资过热而受批评，江苏省的汽车产能利用率也长期低于全国平均水平。
虽然大部分造车新势力都面临着困境，但部分头部企业仍在继续扩张。蔚来汽车在建和规划中的工厂产能超过100万辆，零跑汽车也在建设新的工厂，小鹏汽车也在规划未来的产能。小米汽车作为新晋企业，也投资巨资建设工厂。在竞争激烈的市场环境下，即使是头部企业也无法保证自身的生存，未来新能源汽车市场格局仍存在诸多不确定性。十年发展，中国新能源汽车产业经历了从“车库造车”到产能过剩的转变，这既是机遇，也是挑战。未来，如何平衡发展速度与可持续性，如何完善市场机制，将是摆在中国新能源汽车产业面前的关键问题。
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