大家都知道，我国有三大海峡，分别是渤海海峡，台湾海峡和琼州海峡，每年关于这三大海峡何时修建跨海大桥的传闻特别多。这三个海峡对国家战略和经济的影响各不相同，从短时间来看，琼州海峡首先修建跨海大桥的可能性最大，为什么这么说呢，咱们来一个个分析
大家都知道，我国有三大海峡，分别是渤海海峡，台湾海峡和琼州海峡，每年关于这三大海峡何时修建跨海大桥的传闻特别多。这三个海峡对国家战略和经济的影响各不相同，从短时间来看，琼州海峡首先修建跨海大桥的可能性最大，为什么这么说呢，咱们来一个个分析。
首先，从政治意义上来看，台湾海峡无疑最大，如果将来台湾回归，必定第一时间修建跨海大桥，这座大桥除了具有重大的经济效益之外，还是祖国统一的象征，具有重大的战略意义。
台湾海峡跨海大桥，铺好回家路
因此，从全局性上来看，台湾海峡通道的修建在三个海峡通道中是最重要的。那么，剩下的就要看台湾何时回归的时间节点了，因为这个时间点是不确定的，所以有可能被剩下的两个海峡通道抢了先。
渤海海峡通道和琼州海峡通道，战略意义上就没有那么强了，更看中的还是经济效益，那么，这两个海峡通道哪个经济效益更高呢？
先来看渤海海峡通道，打通渤海海峡通道，连接大连和烟台，实际是打通了东北南下的便捷通道，对振兴东北有一定意义，但这个意义有多大呢？
从节省的里程上来看，越靠近辽东半岛和山东半岛的城市受益越大，比如从大连到烟台，如果走山海关大约需要1300多公里，但如果走跨海大桥，就仅仅需要150多公里，节省了大量的里程和时间。
烟大通道，从大连到烟台可节省大量时间
但越远离这两个半岛的城市受益就不那么明显了，比如从沈阳到连云港，走山海关约需要1200多公里，但走渤海通道也得900多公里，仅节省300多公里，如果是从哈尔滨到上海呢，那节省的距离就更小了。
从大尺度来看，烟大通道节省的时间就没那么明显了
也就是说，渤海通道解决的其实是远和近的问题，受益最大的是辽宁和山东，从更广的距离尺度上来看，对其它省份的影响并没有那么大，在全局中的作用有限，现有的山海关通道本身就够用，多一条通道的作用似乎并没有那么强。
如此来看，打通渤海通道就能振兴东北吗？在现有的条件下不能，多一条渤海通道也未必能，还不如给东北一个日本海出海口的作用更大，如果能够买来俄罗斯一个港口那就更好了。而且整个渤海海峡通道预估建造费用要超3000亿人民币，必须要慎重对待。
再来看琼州海峡通道。相比于渤海通道，琼州海峡通道解决的是有和无的问题，雷州半岛和海南岛本就没有陆路通道连接，一旦打通了这条通道，首先从时间成本上就要节省两到四个小时左右，这对海南的发展无疑具有重大推动作用。
那么，发展海南具有哪些重要意义呢？
首先，海南是我国唯一全部位于热带地区的省份，具有独一无二的热带旅游资源，阳光、沙滩、椰林，别样的热带风情，在全国来说都是稀有的，在国内，如果想体验热带风情，海南是不得不去的地方，非常类似中国版的“佛罗里达”。海南已经具备了真正的国际旅游岛的条件，打通琼州海峡通道，解决棘手的交通问题，海南的旅游前景会更加广阔。
海南风光，阳光、沙滩、椰林
其次，海南是我国的经济特区和全岛自贸港，国家对其寄予了厚望，2025年将全面封关运作，也就是说，未来的海南很可能是一个大号的香港。那么，海南有这个条件吗？还真有。
从地理上看，海南岛位于南海西部，邻近各东南亚国家，拥有众多优良港口，便于开展海外贸易，而且，海南岛的面积足够大，3.39万平方公里，是香港的30倍，另外，海南岛孤悬大陆之外，具备独立封关运作的自然条件，一旦各种资源倾斜到海南，发展不可限量。
海南岛邻近东南亚，区位条件优越
海南地理条件虽好，但最大的短板就是陆路交通了，虽然我国有广大的内陆可作为海南的腹地，但进出海南岛实在太麻烦了，无论火车还是汽车，乘坐轮渡都需要耗费大量的时间，严重影响了通行效率，对海南的货物集散和人员进出非常不利，如果海南真的要实现大发展，海峡的陆路连接通道是肯定要修的。
那么，目前修建海峡通道有哪些限制因素呢？
其实，修建海峡通道无非就两个最重要的影响因素，一是气候，二是地形。
从气候上来说，琼州海峡是我国经历热带风暴和台风最频繁的地区之一，几乎每年都会经历6到10次台风，如果琼州海峡修建大桥的话，这对大桥来说无疑是一个非常大的挑战。
另一个就是地形了。琼州海峡虽然只有窄窄的20到40公里，但中间却是一道大凹槽，最深的地方接近120米，这无疑给工程施工带来了巨大难度。
琼州海峡地形
琼州海峡通道最早从1974年就开始系统性研究，到90年代开始紧锣密鼓的研究，到现在也有几十年的时间了，期间提出过各种方案，路线多达9条，最终经过反复论证保留最具代表性的三个，即东线、中线和西线方案。
最具代表性的三个方案
东线方案从徐闻的排尾角到海口的白沙角，全长约20公里，东线方案虽然距离不长，可以方便地连接海口市区，但这条线经过的海域地形复杂，最大水深可达90米，施工难度最大，而且离1605年琼州大地震的震中不远，属于地震高发区域，因此被排除。
东线方案
剩下的中线和西线各有优劣。
中线方案从徐闻的炮台角至海口的天尾角，全长同样约20公里，这条线的距离也不长，而且可以与现有的铁路线接驳，直达海口的西海岸新区，工程量小，对海口的发展也有直接的带动作用，但这条线也有短板，地形相对较复杂，最大水深约88米，对施工是个不小的挑战。
中线方案
西线方案为从徐闻的灯楼角至海南澄迈的道伦角，直线距离约26公里，实际通道长度可能超过30公里，这条线最大的优点是可以避开海峡深槽区，地形较平坦，水深40米左右，无论盾构机施工还是修桥技术难度相对不大，但缺点也明显，一是线路比较长，二是太偏远，道伦角离海口市区还有三四十公里，不利于海口市区的发展。
西线方案，水深较浅，好施工，但距离长，位置偏
另外，到底是修大桥还是修隧道？中线比较适合修隧道，西线比较适合建大桥，如果建大桥，海峡的船舶通行问题怎么解决？怎么保证大桥抵御台风的能力，是只修公路通道还是只修铁路或者修双用通道？这些都是需要考虑和反复论证的问题。
琼州海峡海底很深，好处世界上已经有成功案例，比如日本的青函海底铁路隧道，穿越津轻海峡，连接日本的本州岛和北海道，全长53公里。津轻海峡最浅处133米，最深处达449米，施工难度难以想象，从1971年动工至1987年完工，耗时16年，付出了巨大代价。幸运的是，琼州海峡通道的修建难度应该不会比津轻海峡隧道施工难度大。
日本青函海底隧道示意图
从成本上估计，琼州海峡通道保守估计花费在1400亿以上，是一笔不小的费用，对海南来说是负担比较重，需要联合广东或者国家财政支持才行。
还有，一旦琼州海峡通道开通，不可避免会对海南岛原生态的环境产生影响，总之，各种问题和因素的交织，导致琼州海峡通道一直在论证当中，但相信，随着我国基建工程技术的进一步提升，有胶州湾隧道，厦门翔安海底隧道，港珠澳大桥，杭州湾跨海大桥等工程经验的不断积累，琼州海峡通道的修建也就不远了。
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